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ホンダ・ハイブリッドの“主役”インサイトが、端正なスポーティセダンに大変貌!

プロフィール

"異端児" こそがホンダの真骨頂!

 ホンダは時として意表を突くクルマを作ってしまう自動車メーカーである。なにしろ最初に発売したクルマはスポーツカー並のDOHCエンジンを搭載した軽トラックだったし、空冷こそが最効率とファミリーセダンに強制空冷エンジンを無理やり開発したり、わずか車体重量700kgのコンパクトカーに110馬力ものターボエンジンを搭載してきたのだ。その意表をつく「驚かされたクルマ」の1台が初代のインサイトだろう。

 ホンダ初のハイブリッド車として平成11年に発表した初代インサイトは世界最高水準の低燃費性能を目指し、コンセプトカーそのままに登場した。設計主眼が「低燃費」であるからまず車体重量を軽減する必要から基本フレームはアルミ製で、さらにフロントフェンダーなどは金属ではなく樹脂製。リアシートさえ不要と、乗車定員2名のコンパクトクーペにしてしまい、空気抵抗を軽減するため、リアホイールを完全に覆うスカートまで装備するという、まるでレーシングカーのような設計思想だったのである。

 それにより、空気抵抗係数Cd値はわずか0・25、燃費も当時の世界最高である35km/Lを達成してしまった。その燃費性能と、通常の感覚からは思いも及ばないボディデザインに世界中が驚かされたのだが、正直なところ時期が早すぎたのだろう。このホンダの“先鋭な異端児ぶり”は一般消費者には受け入れられず、世界総販売台数はおよそ17、000台をもってこの画期的な低燃費車は、発表から6年後の平成18年に販売が終了してしまったのである。

ジャンルを越えて新たなクルマの価値観を創造!

 その3年後、ホンダはしっかりと市場動向を見極めた上で2代目となる新インサイトを発売する。初代とは違いファミリーユースも考慮した乗車定員5名の4ドアハッチバック、適正な価格設定もあって大人気車種となるのだ。発売からわずか二ヶ月で登録販売台数トップに浮上、ハイブリッド車が初めて首位を獲得するという快挙を成し遂げる。

 ただ、この2代目には初代のように“超先進性”を感じさせるインパクトはなく、ボディデザインもライバルと似たようなフォルムだった。居住性を確保した上で、燃費性能を上げるためボディの空気抵抗係数を下げようとすればどうしても似通ったデザインになるのは仕方のない部分はあるが、そのため2代目インサイトはライバルとの熾烈な販売合戦に巻き込まれてしまう。実際、その時点では一般ユーザーに対するアピール度はライバルが優勢であり、平成26年に2代目インサイトはその使命を終えた。

 ホンダの創始者である本田宗一郎氏は、「創意工夫、独立独歩、これを貫くにはたゆまぬ努力がいるし、同時にひとりよがりに陥らぬための、しっかりとした哲学が必要となる」と語っている。ホンダのハイブリッド技術者・設計者も2代目インサイトが販売終了となって4年間、ハイブリッド車はどうなってゆくのが正しいか、独自の“哲学”を持って開発努力を重ねてきたはず。

 インサイトは、次々とモデルチェンジを繰り返して継続販売されてきたクルマではない。既存車輌が販売終了して次代が発表されるまでに必ずブランクがあるのだ。それは「インサイト」というブランドがホンダのハイブリッド専用車として最重要であり、安易なモデルチェンジで延命することを許さないというポリシーがあったからだろう。2代目インサイトが販売終了して4年となる昨年の6月、アメリカで先行発売が開始となり、大好評を得たまったく新しい3代目のインサイトが12月13日、とうとう日本国内での発売となった。それは誰もが予想しなかったほど美しく、ホンダ独自の手法から開発された、端正で躍動的な“衣装”を身にまとったミドルクラスの4ドア・スポーティセダンだった。

ホンダ INSIGHT詳細写真

インプレッション

環境車を意識しないプライムセダン!

 現車を見ての第一印象、それは「なんて美しいセダンなんだろう!」だった。そのサイドシルエット、FF車であるからフロントオーバーハングが大きくなるのだが、それがない。適正な位置に前後のタイヤが配置され、FR車だと言っても誰もが疑わないようなバランスの良さ。そして、特徴的なフロントグリル。日本刀をイメージしたというグリル上端はLEDヘッドランプを二分割するように左右に伸び、まるで研ぎ澄まされた「刃」のような美しさなのだ。サイドウインドウもすべてクロームの縁取りがなされ、これもまたインサイトの端正さを際立たせてくれている。

 さらに、傾斜の強いフロントウインドウからリアエンドまで流れるように自然なライン。そのトランクリッドに少し大きめのスポイラーを装着すれば、スポーツクーペと見まがうほどの造形美なのだ。これほどまで完璧なシルエットを持つ4ドアセダンを筆者は寡聞にして知らない。

 ホンダの開発責任者である堀川克己氏は、「まずキーワードは『プライム』でした。単なる高級感ではなく、上質なセダンとしてのデザインを決め、それを実現するにはどうしたらいいかを考え、そこからエンジン、ハイブリッドシステム、安全装備などを落とし込んでいきました。もちろん技術的に特筆すべき点は多数ありますが、それはすべて当初から想定したデザインを具現化していった結果なのです」と語っている。

 その「上質さ」は室内にも充分に感じられる。本革とスエードを組み合わせたシートは体にしっくりとなじみ、本皮巻きのステアリングホイールも質感豊かな握り心地。リアシートもファストバック風のルーフラインからは想像もできないくらいの広さを確保している。トランクルームの容量も充分で、トランクリッドが低い位置から開くこともあって荷物の出し入れも楽に行える。

 コンパクトハッチバックやクロスオーバーSUVが人気の中心であり、一部車輌のせいで「ハイブリッド車ならこのデザイン」という意識が定着しそうな日本国内で、あえてスタイリッシュな4ドアセダンで勝負に出たホンダの「やる気」をそのデザインすべてから感じるのである。

ホンダ独創のHVシステムを搭載!

 メインスイッチをオンにして市街地へ走り出す。シフトをDレンジに入れようと思ったのだが、そのシフトレバーがない。そこで気が付いた、シフトはボタン式なのだ。センターコンソール上にあるボタン、奥からP、R、N、Dと並び、それにタッチしてシフトする。正直なところ違和感はあったが、ハイブリッドのCVT車でありDレンジに入れたままで充分なのだ。

 広い幹線道路を走り出したが、まったく静か。スタッドレスタイヤが雪を噛むロードノイズがするだけでエンジン音やメカニカルノイズはまったく聞こえない。そこでまた気が付いた。インサイトに搭載されているホンダ最新のハイブリッドシステムであるi-MMD(インテリジェント・マルチ・モード・ドライブ)は通常走行においてエンジンは稼動せず、モーターが主体。だから一般道を走る場合にエンジンに火が入ることはなく、静粛性が保たれているのは当然だったのだ。つまり、エンジンの主たる役割は発電機であり、インサイトは基本的にはモーターだけで走るEV(電気自動車)なのである。今回の試乗でも、込み合った市街地、急坂上り、深い新雪の積もった山道などを走行したが、スタートから強力なトルクを発生するモーターのパワーだけで充分、短時間の走行だったせいもあり、エンジンが稼動する場面はほとんどなかった。

 ただ、このi-MMDには3つの走行モードがあり、一つ目がバッテリーから送られた電力によるモーターだけで走る「EVモード」、次がエンジンで発電し、それをモーターに送る「HVモード」、そして最後がエンジンだけで走る「エンジン・モード」だ。つまり、インサイトは基本はEVであるが、エンジンだけで走ることもある。 高速での定速走行などエンジンが得意とする走行時にはモーターが停止し、エンジンと駆動系がクラッチで直接つながってクルージングさせる。基本はEVとはいえ、やっぱりホンダはエンジンを忘れていなかった。本田宗一郎の昔から『オレたちはエンジン屋だ!』という社是を守り続けてきたホンダ、その熱い“心意気”を感じるのである。

 ブレーキも好印象で深い新雪路面を走ったのだが、ブレーキング時のABS作動音やブレーキペダルへの反動はまったくなく、ペダルの踏み具合に素直に反応する。また、エンジンルームをミリ単位の詳細設計で切り詰め、そのため通常のバッテリーはセンターコンソールの下に配置し、モーター駆動用のリチウムイオンバッテリーはリアシートの下。これらにより低重心化と適正な重量配分が達成でき、それがFF車であることを忘れてしまうほど自然な運転を可能にしたのだ。

 新型インサイトは「優雅なデザイン」、「内外装の質感」、「運転支援システム『ホンダ センシング』の標準装備」の3点をポイントしたというが、それらはすべて達成されている。そしてそこには「低燃費性能」とか「最新ハイブリッド」という言葉は見当たらない。つまり最初から「HVだから…エコカーだから…」などという固定観念を一掃することからクルマの開発が始まったのだ。

 クルマとしての機能を追及する前にまず美しいことが必要だし、そこに最先端の技術を盛り込むことで快適性や安心感が生まれ、走りや使い勝手も良くなる。それを大前提にホンダの技術陣が4年の歳月をかけて、クルマとしての本質的な価値や魅力を追求していった結果、そこに誕生したのが流麗で端正なボディを持ち、最新のハイブリッドシステムを搭載した4ドアスポーティセダンだったのである。

 軽自動車やSUVばかりが人気の中心となっている日本国内に、セダンの魅力を再認識してもらおうとしたホンダからの提案が新型インサイト。それが正当な市場評価を受けられることを心の底から願うのは筆者ばかりではあるまい。

ディーラーメッセージ

Honda Cars北海道
宮の森店 営業チーフ
中山 直紀さん

 新型インサイト、先代のモデルとはまったく違ったクルマとして生まれ変わりました。確かに先代と比べて車両価格は上がりましたが、安全性や高級感、クルマ本体の品質が大きく向上したのです。安全運転サポートの『Honda SENSING』が全車に搭載されましたから、どなたが乗っても安全にドライブできます。ハイブリッドシステムも一新されましたからEV走行もできますし、それが好燃費にもつながっています。とにかくクセのないミドルクラスセダン、お客様からも「前のインサイトよりカッコよくなったね!」という声もいただいています。年齢・性別を問わずどなたにもピッタリのインサイト、試乗車も常時ご用意しておりますから、新型インサイトの魅力をぜひ体感してみてください。ご来店、お待ちしています

主要諸元(EX-BLACK STYLE)

全長×全幅×全高:4,765×1,820×1,410mm
ホイールベース:2,700mm
トレッド:前/1,545mm 後/1,565mm
車両重量:1,390kg
最小回転半径:5.3m
エンジン:1,496cc 直列4気筒DOHC
最高出力:109ps/6,000rpm
最大トルク:13.7kg・m/5,000rpm
モーター最高出力:131ps:4,000〜8,000rpm
モーター最大トルク:27.2kg・m:0〜3,000rpm
JC08モード燃費:31.4km/L
ミッション:E-CVT
ブレーキ:前/ベンチレーテッドディスク 後/ディスク
タイヤサイズ:215/50R17
駆動方式:FF
乗車定員:5名
車両本体価格:3,628,800円(税込)

テキスト:天野 克彦(BIBIMBA天野)、Photo:川村 勲(川村写真事務所)
取材協力:Honda Cars北海道 宮の森店 ℡011-644-9301

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